환승 비용 손실금 보전율 옥신각신
명동 교통대란 두고 지자체간 경색
정부 대도시권광역위는 예산 부족
경기연 “실질적 권한·기능 가져야”
일부 총선 후보, 광역교통청 재검토
수십년 동안 반복되는 경기도와 서울시의 대중교통 갈등에 '수도권 광역교통기관'을 설립하는 방안이 재차 주목받고 있다. 수많은 인구가 두 지역을 오가는 만큼, 지방자치단체 간 이해관계에 치중하지 않은 합리적인 정책을 구상할 수 있어야 한다는 이유에서다. 한차례 관련 법안이 무산됐으나, 4·10 총선을 계기로 재차 추진될 가능성도 있다.
▲또다시 부딪힌 도-서울
9일 인천일보 취재를 종합하면 도, 서울시는 산업·경제·문화 등이 하나로 이어진 '공동 생활권'으로 구분된다. 무려 일일 125만명 이상의 인구는 도에서 서울로 출근·등교한다는 통계청 발표(2020년 기준)가 있을 정도로 양방향 대중교통이 활발하다.
하지만 두 지자체는 대중교통 운영에 있어 세기 어려울 정도로 옥신각신했다. 과거로 거슬러가면 2004년 서울시는 강남대로 등 중앙버스전용차로 혼잡도를 줄인다는 목적으로 경기지역 버스 진입을 제한하는 대책을 꺼냈다.
2006년에는 시 경계에서 30㎞까지 운행하던 경기지역 버스노선을 5~10㎞로 단축하는 대책도 냈다. 그러자 소식을 접한 도민들이 불안에 떠는 등 혼란이 빚어졌다. 도는 물론 시민사회단체까지 반발하고 나서면서 실행되지는 않았다.
이후에도 노선 신설, 차량 증차를 서울시가 승인하지 않는 상황을 놓고 갈등은 계속됐다. 급기야 김문수 전 경기지사가 “도가 서울 뒷마당이냐”고 쓴소리를 날리는 등 정치적 싸움으로까지 확대됐다. 2014년에는 대중교통 환승 비용의 손실금 보전율이 서울시 요구인 60%냐, 도 요구인 50%냐로 지자체끼리 충돌했다.
2019년과 2022년에는 도의회가 발끈했다. 일부 의원은 167건의 버스 개편 협의에서 서울시가 16.8% 수준인 28건만 조건 없이 전부 동의했다는 수치를 근거로 “이동권 침해를 중단하라”는 등 쓴소리 냈다.
다툼은 새로운 원인이 생기며 여전히 진행 중이다. 도는 지난해 시가 협의하지 않은 채 버스·지하철 요금 인상과 대중교통할인 사업(기후동행카드)을 강행했다며 항의했다. 최근엔 정류소 표지판 탓에 발생한 '명동 일대 교통대란'이 경기지역 버스노선 때문이라는 취지로 서울시가 해명하면서 지자체 간 분위기 경색이 재현됐다.
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▲선진국도 무산된 '광역교통기구'
대중교통 시스템이 의견 불일치로 흔들리는 것을 방지하기 위해 정치권은 2017년 '광역교통청' 신설을 추진했다. 그러나 정부와 국회 논의 결렬을 거듭하다 2017년 발의된 '대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 일부 개정안'이 무산됐다.
2019년 국토교통부 산하 대도시권광역위원회가 설립됐지만, 정책 독립성에 한계가 있고 예산 부족으로 제대로 운영되지 못하고 있다는 지적이 있다.
경기연구원은 이런 내용의 브리핑 자료를 지난해 6월 제작했는데, 연구 결과 미국·영국·프랑스 등은 전담기구를 통해 통합적인 대중교통 정책을 수립하고 있다. 선거로 청장과 교통위원(의사결정 기구의 위원)을 선출하고, 수도권에서 징수되는 교통·에너지·환경세금의 일부와 시·도 분담금으로 운영하는 등의 과제가 있다고 경기연구원은 분석했다.
지우석 경기연구원 선임연구위원은 “우리나라는 행정경계에 따라 칸막이 행정이 심하다”며 “광역교통기구가 현실적으로 제대로 작동하려면 외국처럼 조직이 실질적인 권한과 기능을 갖고 있어야 한다. 해외 기구의 장은 대통령 또는 지자체 연합 교통위원회 등에서 임명하는 방식”이라고 설명했다.
4월 총선에 나서는 일부 도내 출마자들은 광역교통청 재추진을 검토하는 것으로 알려졌다.
/김현우·최인규 기자 kimhw@incheonilbo.com
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